בסנט-אוון הצלחתי לקחת את הגלגל של הדגם החדש בשם ג'וניפר שם, בגרסת המהדורה שלו. בדיוק עשיתי 1:30 בהגה של דגם פפורמנס דור ראשון. רכב שייקח בסוף היום. מספיק כדי לזהות את ההבדלים בין שני הדורות. וזה בדיוק מה שנראה, לאורך כל האחיזה הזו.
הַקדָמָה
בשנת 2023, טסלה עשתה שיא כפול בכך שהפכה ליצרנית הראשונה שסווגה FI בראש מכירות העולם, כל המנועים יחד. באותה שנה היו שם 1.23 מיליון טסלה.
וזה נורמלי, מכיוון שבאותה עת, השוק ריק באכזריות, עם הצעות יקרות (20 עד 30 K € יותר רמה שווה ערך), פחות יעילים ולעתים קרובות עם כישורים מוטוריים מפוקפקים. ואז טסלה מסתמכת על רשת מגדלי העל שלה ואז ללא תחרות.
דגם Y, מצידו, מציע ציוד סטנדרטי עשיר וחיוני (משאבת חום, מתכנן יעיל, מושבים מחוממים), פרי ענקי מקדימה, גג פנורמי, ממשק מחושב היטב והייפ מסוים המקושר להיבט חנון ומוצץ.
אבל כל זה מלווה בבחירה לא מתאימה ואפילו מגוחכת. היעדר חיישן גשם, הרמה האוטונומית 2, גרועה ומענישה אותך, ההגה הלא -פיקטיבי, רדיוס המפנה הענק, היעדר מצלמה קדמית, גימור מפוקפק ואיטום רעש שיכול להיות טוב יותר להשאיר מרווח התקדמות נחמד והכל נקודות ניתנות לתיקון בגרסה חדשה.
בינתיים, ההמלטות של אלון מאסק גורמות לכותרות ויצרנים אחרים מבינים שאתה צריך להירגע במחירים סוטים. תוצאה: בשנת 2025 שילמה טסלה עבור קלטת התקשורת נרחבת יותר, חדה יותר, אכזרית יותר וגלישה בקלטת התקשורת.
אבל מלבד המחלוקת, האם מודל ה- y Juniper הזה חמוש מספיק מול מתנגדיו? לא באמת. אם הוא ימשיך לנצל את מה שהפך אותו לכוחו, הוא עדיין נשלט על ידי שדים מסוימים שכעת קשה לסלוח.
ציוד דגם y מהדורת ההשקה של ג'וניפר של מבחן זה
טופלו בדגם של מהדורת ההשקה של ג'וניפר. זהו מודל אוטונומיה מוטורית כפולה גדולה, עם כמה מלאכות נקייה (סוג של אלקנטרה מחליף את הבד, תוספות ספציפיות מפוזרות בכל מקום, הקרנת האור של לוגו ייעודי על האדמה והגברת הסטנדרט שמפחיתה את ההאצה בין 5 שניות ל -4 שניות).
גרסה זו כבר לא זמינה לרכישה, אך זה לא משנה דבר, מכיוון שהיא לא ביצעה שינוי משמעותי לנוכח הגרסה שנמכרה כעת.
המחיר נמצא כרגע 46,990 יורו עבור אוטונומיה שהוכרזה על 622 ק"מ WLTP, או 500 ק"מ לשימוש הנוכחי. מחיר זהה לגרסה הישנה הזמינה כעת רק דגמים רק במלאי ועם הנחה משמעותית.
חיצוני מחלק
בחוץ, דברים רבים השתנו. החל מהלוח הקדמי. הפנסים מסוג הצפרדע פינו את מקומם לסרט ראש קל בהשראת ה- CyberTruck. בחירה מוזרה ככל שהדגם 3 המשופר נוצר בהשראת טסלה רודסטר, הודיע הרכב לפני 10 שנים.
המראות עוצבו מחדש כדי לגרד כמה נקודות מיקרו CX. האחורי חדש לחלוטין, עם, שוב, להקה קלה, אך הפעם מוסתרת ותאורתו מוקרנת על שער הזנב. מקורי ומוצלח למדי.
המגן האחורי עוצב מחדש, המפזר הורכב מחדש. אחד שיגרד מעט יעילות על ידי שיפור ה- CX, ושניים כדי להגן על סף ההעמסה מפני מכות מגושמות כשאתה מכניס דברים כבדים לתא המטען שלך.
פנים טוב יותר בכל הרמות
מרבית העבודה התמקדה בשיפור החיים על הסיפון.
החל מהמושבים. אלה חדשים לחלוטין. יותר עטוף, הם נהנים מקצף רך יותר ורך יותר. גם משענת הראש נמשכת טוב יותר. אלה של הדוגמנית הישנה די גרועה, זו נקודה טובה. הוסף לאוורור ההוא (ברוך הבא, עם חומר עור סינטטי זה) ולבסוף יש לך מושבים טובים. זה עדיין לא רמת BMW או מרצדס, אך היא נשארת נעימה מאוד. ההתאמה המותנית תמיד שם.
מערכת הקול, שכבר הייתה מצוינת בדגם Y המקורי, מצוידת בשני HPs חדשים (בסך הכל 21 כולל SU). העיבוד מדויק והספקטרום רחב מאוד. מה למצוא את האושר השומע שלך על ידי משחק מעט עם השוויון.
הקונסולה המרכזית עוצבה מחדש. הוא מכוסה בסוג של מרקם המגן עליו מפני שריטות.
שים לב כי משענת היד עומדת לגובה האידיאלי כדי לשמור על המרפק והזרוע מונחת עליו כשאתה מקבל אותו על מסך המגע. זה לא שווה את הכפתורים, אבל זה מאפשר מחוות מדויקות יותר מאשר כאשר הזרוע באוויר.
פרט קטן, בוודאי, אך מתפתח כל אותו דבר: דיור החגורות נמצא כעת בכמות ולא במושב. כי על המושבים הלבנים זה היה עקבות. ואז זה היה פחות מעשי לתפוס.
האחורי זכאי למסך מגע מרכזי של 8 אינץ ', כמו בגרסאות האחרות. Multipoint Bluetooth מאפשר לך לבודד את צליל הנוסעים. אפשר גם להאזין למוזיקה, להתאים את חימום המושבים והמיזוג. עבור הורים נגד מסך, דעו שהכל ניתן לשליטה וניתן לנעילה מקדימה.
שיפור נוסף: המושבים ניתנים לשליטה חשמלית כעת, מהמסך האחורי, או מהמסך הקדמי, או ישירות באמצעות שני כפתורים ייעודיים בתא המטען. אפשר להתאים את הנטייה. תא הנוסעים מקבל רצועת LED צבעונית ענקית. הוא מסתובב בתא ומסיים את המירוץ שלו על הדלתות האחוריות. הצבע ניתן להתאמה אישית. ברור שזו מגמה עכשיו ברכבים. זה ניתן לבטל אם אתה לא אוהב את זה.
התפתחות בלתי נראית אך אמיתית
ההודעה לעיתונות מודיעה על 22%הפחתת רעשי הכביש, 20%רעשי השפעה ו 20%רעשי אוויר. למעשה, מדדתי 67 dB במהירות של 135 קמ"ש בכביש המהיר עם ביצועי הדגם Y. על ג'וניפר, במהירות זו, רמת הצליל הייתה 67 dB. עם זאת, ההודעה לעיתונות אינה טמונה. רמת הדציבלים תואמת רעש גבוה פי 10 ולהיפך. אז הרווח אינו ניתן למדידה עם Apple Watch. מצד שני, התפיסה אמיתית מאוד, במיוחד בסביבה עירונית, שם שם, הפער הוא משמעותי יותר, שכן בתנאים אלה, מדד המודל הישן היה בסביבות 53 dB.
זה טוב, אבל אנחנו גם לא ברמת הפיג'ו (מצוינת למדי בתחום). אין צורך להשוות למרצדס או BMW, זה כבר לא אותו טווח מחירים. הגג הפנורמי הוסתר על פי ההודעה לעיתונות. למרות השמש, הקרניים לא היו חמות מספיק כדי להבין זאת. אבל ביתן האפלה היה פיתרון טוב בהרבה.
נהיגה חלקה ולא נדחפה לפשע
המעבר מדור אחד של דגם Y לשני מראה התפתחות טובה בנקודה זו.
ההשעיות מסוגלות סוף סוף לסנן את חספוס הדרך. חמור בחזרה, קני תרנגולות, כבישים מעוותים, מרצפות, הכל הועבר במהלך המבחן הזה והרווח הוא ענק. יש להודות, השארנו מאוד מאוד נמוך, אבל בכל זאת. זה סוף סוף נעים.
ההגה חדש. סוף סוף חדש, זהו נגזרת של זה של דגם 3. פלוס קומפקטי, מוגמר טוב יותר, נעים יותר למגע עם ארגוס בולט יותר. שימו לב שהקומודו של האינדיקטורים חוזר (PHEW!). הכפתורים מגיבים כראוי. יש כפתור המוקדש להפעלת המצלמה.
בדיוק, המצלמה, בואו נדבר על זה. דגם ה- J Juniper שכותרתו (סוף סוף) למצלמה קדמית. זה ניקוי וחימום. הזווית רחבה. אך למרבה הצער, אין עיבוד תלת ממדי של הרכב כמו בתחרות. אבל זה התפקיד.
אנו נכנסים לפרט, אך המעבר מדור לדור מבהיר את זה: הדוושה האחת שופרה. לדוושת המאיץ יש סוג של מירוץ דעיכה. אור, זה מאפשר לך להרים את כף הרגל שלך כדי ליהנות מהבלם המגנטי מבלי לייצר את האיזוט הקטן הזה שיכול להיות לא נעים בגרסה הישנה. המגע ממש טוב יותר, מתקדם יותר, פינוק. Ditto עבור דוושת הבלם, גם מדויקת יותר. הנהיגה היא רכה יותר ונוזלית יותר, הן לנהג והן לנוסעים. בנקודה זו, טסלה שולטת בתחרות.
מיומנויות מוטוריות, אין מה לומר. טסלה יושבת מעל יצרנים אחרים. 400 וכמה סוסים (טסלה לא מעבירים את כוח מכוניותיה) נשלחים בצורה מושלמת לקרקע. השלדה לא נרתעת, המכונית מחזיקה את הכביש והופכת כמעט שטוחה, הישג לרכב שטח. הדבר הכי מטורף הוא שכמה דגמים מתחרים עם מתלים מבוקרים (וזה לא המקרה כאן) לא מסתדרים טוב. חלק מהקולגות הבחינו כי ההתנהגות כאשר הבלימה לא הייתה יציבה בגלל הסורגים נגד הגלילה. אבל לא ראיתי כלום בנקודה זו.
מחלקת המפנה סוף סוף מאפשרת לך להכין חצי סיורים מבלי לקחת אותה 4 פעמים. בואו נהיה ברורים: הדגם נשאר שם בתחתית סל השוד. אבל הדור הראשון היה זריז לפניית פרסה כמו האורגרין בתעלת סואץ.
בקיצור, בצד הנהיגה, אין מה לזרוק. המודל החדש הוא פינוק לתגובה ומיומנויות מוטוריות. כעת הכפיל יותר דיוק ונוחות. מהנדסים שיחקו היטב.
אה כן, שכחתי: הקומודו של הדיווח (התקדמות, חזרה למטה, ניטרלי, חניה) הוא, כמו בדגם 3, שהוחלף על ידי מסך מגע על המסך. אנו מתרגלים לזה, אני חושב, אחרי כמה ימים. אבל עדיין חיפשתי פקודה פיזית פעמים רבות. לא הרעיונות הטובים ביותר.
צריכה על הבמה ועומס תמיד איטי מדי
טסלה מכריזה על 13.8 קוט"ש/100 ק"מ. ניתן לשחק בו בעיר ובכבישים הקטנים. על הכביש המהיר, בשעה 135, הצריכה מטפסת על 29-21 קוט"ש/100 ק"מ בערך. רכבנו עם טמפרטורות רכות למדי (בין 10 ל 14 מעלות צלזיוס). יהיה צורך לעשות מסע גדול של 1200 ק"מ לשפוט.
אין רווח אמיתי מהדור הישן. אך נקרא מחדש משתנה כל כך יעיל, עד שקשה לייעל יותר. אם לומר זאת בפשטות, על ידי שליטה באנרגיה מגנטית (קריאה חוזרת) בזכות המרחק בין המגנט לסלילים, טסלה מורידה את ההתנגדות בשלבי הגלגול ומגדילה אותה בשלבי הבלימה. התוצאה היא צריכה מתונה ולהתאוששות אנרגטית רבה יותר.
עם זאת, הטעינה לא עברה. היא איטית, איטית מאוד, איטית מדי. היה שיא בפעם של 223 קילוואט לבלות 20 %, ואז הוא נרגע במהירות.
200 קילוואט => 20 %
120 קילוואט בין 20 ל- 40 %
100 קילוואט => 70 %
ואז 75 קילוואט => 80 %
ספור בכל מקרה 35 דקות לטעינה מ- 1 % ל- 80 %. זה יהיה זהה לעומס של 20 % עד 80 %. מהירות הטעינה המרבית שמגיעה בין 0 % ל 20 %. לשם השוואה, פלטפורמת 800 וולט של יונדאי יוניק 5 מאפשרת עומס של 1 עד 80 % תוך 18 דקות. כמעט חצי פחות. ו 800 ארכיטקטורות וולט, מתחילות להיות יותר ויותר. אבל לארכיטקטורה זו יש עלות שאולי לא מאפשרת מחיר כזה.
שימו לב: הטעינה נעשתה על מגדש -על V3, כאשר סוללה מחוממת מראש ועל 10 %. לקח 35 דקות להגיע ל 80 %.
תמיד אותן בעיות
לפעמים קשה לצוד שדים. עדיין אין חיישן גשם, כך שהמגבים עדיין הולכים ב- SU7. אבל זה מעל לכל הטייס האוטומטי מהווה בעיה. זה הגרוע ביותר בשוק עד כה, ובעקבותיו. על ידי טייס אוטומטי, זוהי שאלה של נהיגה אוטונומית של רמה 2, כלומר המשולבת המפורסמת: מרכזית במסלול ובווסת הסתגלות.
"טייס אוטומטי" זה שימושי בשלבי הכבישים העיקריים. הוא משחרר את הנהג, מחפש את משקפיו, מטפל בכרית מגע, משיק רשימת השמעה, בקיצור, לשחרר את תשומת ליבך מעט. מה נני! טסלה אינה נחושה בדעתו לבדוק את העותק שלה. אז תמיד יש לנו טייס אוטומטי שמשוחרר פתאום ברגע שהוא הופך קצת יותר מדי. זה מבטא ברגע שאתה מחפש לחרוג, אך אינו מפעיל מחדש אחר כך.
לבסוף, אם יש לך את המזל לא להסתכל ממש לפניך תוך כדי נסיעה מועטה כדי לציין שאתה נוכח, אתה נזכר בסדר, קח שביתה והטייל האוטומטי מבוטל. לאחר מכן עליכם לעצור ולהיכנס למות כדי להפעיל אותו מחדש. זה null!
נקודת אנדרואיד אוטומטית, CarPlay ולכן Waze. עבור אנשים מסוימים זהו "שובר עסקות". עבור אחרים, מערכת טסלה כל כך נעשה היטב, שאין צורך.
רכב בוגר, תמיד בראש ערך הכסף, אך נתפס בתחרות
קשה להחליף את הדגם החדש הזה y JURNIPER. מוצלח יותר, מוגמר טוב יותר, נוח יותר, מתקדם יותר, תמיד יעיל ומרווח, הוא סוחף את התחרות בהרבה תוכניות. אבל נותרה טסלה, כלומר מכונה אחרת. אין Carplay או Android Auto, אין נהיגה ברמה 2 אוטונומית בתוקף וסגנון ניקוי מאוד, הן מבחוץ והן מבפנים.
אבל זה טוב, כי מי שרוצה משהו אחר יכול לפנות לתחרות.
אכן יש את סיפור החרם של המותג בעקבות הנמלטות של אלון מאסק, אך טיעון זה אינו ממש קביל, ככל שכמעט כל היצרנים (למעט רנו ויונדאי לחדשות האחרונות) קנו מכסות פחמן בטסלה (תמורת 1.3 מיליארד בשנה שעברה וכ- 7 מיליארד דולר בסך הכל).
כדי לחזור למוצר: הוא מצוין אך יצטרך להתפתח לעבר נהיגה אמיתית ברמה 2 אוטונומית (פורד מציעה 2+ מצוין למשל) ועומס מהיר יותר.
🟣 לא להחמיץ שום חדשות בעיתון החנון, הירשםחדשות גוגלואילךWhatsApp שלנוו ואם אתה אוהב אותנו, יש לנועלון כל בוקרו
