יצרן המטוסים רוצה להתמודד עם "התנאים", שמאלה מזמן לקושרים. על ידי הימנעות מהאזורים התורמים להיווצרות עיבוי גורר מאחורי מטוסים, איירבוס מתכוננת לשחרר את האטמוספרה מתופעה מזיקה להתחממות כדור הארץ כגזי חממה.
ביוני 2024,סטיבן בארטהשלים את הלולאה. אחרי שנים בראש המחלקה לאווירונאוטיקה ואסטרונאוטיקה MIT, הוא חזר למקום בו הכל התחיל עבורו: אוניברסיטת קיימברידג '. אבל זה לא היה שיבה הביתה פשוטה. זה היה מעבר של ממסרים בין שניים ממרכזי המחקר הגדולים בעולם, סימן לכך שההיתק אליו תקף את גבולות האוניברסיטה.
המשימה העיקרית שלה הייתה לקדם את הידע על ההשפעה הסביבתית של תעופה. יצירות שהתמודדו עם שלב שני, זו של עידוד שיתוף פעולה בין מדע, תעשיה ופוליטיקה, לכידות חיונית לכל אתגר גדול. עד שנת 2050, הובלה אווירית תוביל 10 מיליארד מטיילים בשנה. והשפעתו כבר גדולה, על ידי ייצוג של 2.5 % מפליטת CO2 העולמית.
קיימברידג 'הבינה זאת. כדי להכיל את הסטודנט לשעבר שלו, האוניברסיטה שניה עבורו מקום יוצא דופן: יו"ר ההנדסה של רגיוס, שנוצרה על ידי המלכה אליזבת השנייה בשנת 2011. ככזה, החוקר פנה לאירופה, ובמיוחד איירבוס. יצרן המטוסים הפך אותו לשותף מחקר, והפקיד אותו במשימה חסרת תקדים: ללכת למרכז העצבים שלו בטולוז ולהכיר בכנס מה שאירבוס מעולם לא זיהה:ההשפעה של "סטרס" על האקלים.
"המקבילה של 60 שנה של CO2 נמחק"
באותו יום החוקר לא עבר ארבעה דרכים.עם לוח אורחיםמורכב ממארק בנטאל (פטרון מחלקת המחקר והטכנולוגיה של איירבוס), טים ג'ונסון (מנהל התאחדות סביבת התעופה) ואילונה סיטובה (מומחה לקיימות תעופה ביורוקונטרול), סטיבן בארט העלה את הרעלה עלההשפעה של הבטחונותמסלולי עיבוי שנוצרו בחלק האחורי של המטוסים ומוכרים בדרך כלל "ישרים".
הפרופסור באוניברסיטה הביא את השפעתם על זו של פליטת CO2, בצורה חסרת תקדים לחלוטין עבור יצרן המטוסים."ההערכה היא היום כי CO2 באטמוספירה ובייטס יש תפקיד דומה בהתחממות הגלובלית. לא בטוח אם ההשפעה של האחסון היא באותה רמה כמו זו של CO2-אולי זה שווה למחצית, אולי זה שווה לכפול, אך השניים נמצאים היטב באותו תחום"ו
מההתקרבות הזו בין CO2 לישיבה על ההתחממות הגלובלית, סטיבן בארט הגיע להזכיר דמות חשובה."לגבי התחממות בגלל CO2, זו תוצאה של60 שנה של פליטות שנצברומאז עידן התעופה התגובה. מכיוון שברגע שאתה דוחה CO2 לאווירה, הוא נשאר שם ומצטבר שם. שבילי עיבוי נמשכים עד 6 שעות. המשמעות היא שלששים השנים האחרונות של פליטת CO2 באווירונאוטיקה יש השפעה דומה על המתחם לאורך תקופה של 6 שעות ".
מול זה, סטיבן בארט היה אופטימי. ""סטרייטס הם סוכן אילוץ חזק מאוד. אבל הם מציעיםהזדמנות משמעותית: אם היינו מצליחים לחסל את הכשרתם באוויר, זה היה שווה לביטול השפעת התעופה על האקלים בעשרות שנים. זו הזדמנות עצומה להפחית באופן מאסיבי את השפעת האקלים של תעופה ".נאום מרכזי, במהלך "פסגה" בו איירבוס מיהר להזמין את העיתונות של העולם"דנו בכנות באתגרי הענף"ו
פרויקט הפסיפיק
במשך זמן רב, פסי עיבוי זרקו צל. אבל במקום להעביר את השמיים ולהגיע ללכוד את קרני האורתיאוריות קונספירציהסביב הפצה אפשרית של כימיקלים. "הכימטריים" המפורסמים (התכווצות של "כימיקלים" ו"שבילים ").
«ב 5 עד 10 % מהמקרים, גזי הפליטה שנדחו על ידי המטוסים מתגבשים, מפזרים ובסופו של דבר יוצרים להקות גדולות ",העדיף לזכור את תומאס ויגויאר, מומחה לאנרגיה ואקלים באיירבוס. הבעיה, כמו העננים בגובה רב, כוכבים אלה מתייחסים לקרני השמש המשתקפות על ידי כדור הארץ, ומשתתפים בהתחממות כדור הארץ."במקרים מסוימים, לאלילים יש השפעה הפוכה, ומשתתפים כמו עננים מסוימים כדי להוריד טמפרטורות. אבל הם נמצאים במיעוט"ניואנס האחראי.
במהלך פסגת איירבוס 2025, יצרן המטוסים זיהה כי זו שאלה של כימיה. אבל כימיה של דלק, נפט נעשה שימוש. גם אם היווצרות פסי עיבוי מוצגת על ידי נוכחות של אוויר עמוס בלחות, היא גם מחייבת הפצת חלקיקים עדינים של פיח, פסולת המפוזרת על ידי הכורים, ברגע שהבעירה עברה. כדי לעבוד על דלקים פחות תורמים להיווצרותם של דבירים, איירבוס הודיעה עלהשקת פרויקט "האוקיאנוס השקט"ו
התוכנית הודיעה על ידי מארק בנטאל, ממחלקת המו"פ, התוכנית מתמקדתמבחני חיים בגודל של היווצרות עיבויגזי פליטה של מטוסים, משחזרים את התנאים תורמים בגובה רב, ישירות על האדמה, ב"עננים עם עננים ". עד כה, חיפושים של איירבוס התמקדו בתוכנית בשם וולקן, שחייבה להטיס A320 (שהיה בעל עלות) במרחב אווירי התורם להיווצרותם של דבירים.
"עם הפרויקט הזה, ניקח את אחד ה- A350s שלנו בשטח, אנו נניח בדיקה בחלק האחורי של מנוע רולס-רויס, ונוכל לגרום לו לעבוד במה שהייתי מכנה חדר ענן. נוכל לנסות את זה ולהתרבות ישר בסביבה מבוקרת, ולראות כיצד המאפיינים השונים של קרוזן יכולים לשנות את היווצרות הניבאות", ולראות ", מארק בנטאל מפורט.
החשיבות של דלק ומנועים
אם הבדיקות מתבצעות עם נפט קונבנציונאלי, הם גם יהיו מחוברים ומעל לכל ניתוח הדלקים של מחר. עם תוכנית הר הגעש כבר, איירבוס גילה שהחדשדלק תעופה בר -קיימא (SAF)יכול להפחית את היווצרות גבישי קרח קטניםבסדר גודל של 25 %ו שאלה של שאריות פיח. מכיוון שאם פסי העיבוי הם פרי הלחות וחתיכות קרח קטנות, הם גם נמשכים ובמיוחד עם גבישי הקרח שנוצרים סביב מיקרו-משתתפים אלה.
SAFs צריכים להילחם באופן טבעי נגד הכשרה של ניקוי, מה שלא יהיה המקרהו על ידי אי דחיית CO2 אלא רק אדי מים, הסיכון עולה לראות את שבילי המטוס מתרבים. למרבה המזל, מדענים חושבים שהם יתפזרו מהר יותר, מכיוון שהחלקיקים יהיו כבדים יותר מהפיח של נפט. אך העובדה נותרה שמישור מימן צריך לשחררהרבה אדי מיםוכי נצטרך לבדיקות כדי לקבל סקירה טובה יותר. מחקר באיירבוס צריך לספקתוצאות השנהו
"כשהוא בא על מימן, יש לנו ניסוי עם קונדור כחול. אנשים רבים שואלים אותי מתי העבודה הזו תתקיים. המטוס כבר גנב(הוא עשה את הטיסה הראשונה שלו בנובמבר 2023פֶּתֶק), וכעת העולם האקדמי הוא לנתח את מדדיו. אנו מקווים לפרסם תוצאות במהלך הרבעון הרביעי של השנה "אמר מנהל איירבוס. לפני שנתיים יצרן המטוסים כבר זיהה שמימן יכול ליצור"עד פי 2.5 יותר שבילי עיבוי"לעומת נפט נוכחי.
ב- Airbus A350 שנדרש לפרויקט האוקיאנוס השקט, המנוע ייבדק גם הוא. לכור יהיה גם תפקידו בירידה בהצתה בשמיים, ומארק בנטאל הצהיר כי איירבוס עבד עם שותפיו (הבינו על ידי אותו CFM International ו- Pratt & Whitney, בנוסף לרולס-רויס)."אנו מתאמנים בבדיקות בכוויה רזה, בכוויה עשירה, אנו בודקים טמפרטורות שונות, אנו מנתחים מהי ההשפעה של חומרי סיכה במנועים".כורים שעד 2035,ו
ירידה בתארים = עלייה בנפט
ברור שהמנוע והדלק לא יפתרו את כל הבעיה. יש לקחת בחשבון מימד גדול בהרבה בהרבה לשמיים ללא דו -דבוקים. פרויקט אחר זה יתקיים במרכזי בקרת תנועה אווירית, ובמפות, בזכות ה-איתור וחיזוי אזוריםכאשר התנאים תורמים לעיבוי גזי הפליטה.
עבור מארק בנטאל, החלק הזה בהחלט יהיה הקריטי ביותר, מכיוון שהוא יהיה כרוךהחלטה נגד אינטואיטיבית: שנה את מסלול המטוסים לסיכון להגדיל את צריכת הדלק שלהם. לשם כך, לפיכך יהיה צורך "להבין לחלוטין את מה שאנחנו מתכוונים לחסל, מכיוון שכאשר אנו נוקטים בפעולה, נצטרך גם לצרוך יותר נפט ", מארק בנטאל מוכר.
הירידה בהיווצרותם של דבקים תעבור על שינויים בכביש, גם אם מנהל איירבוס העדיף את המסלול לעוף"מעל או מתחת"אזורים להימנע."בוודאי נעקוף אותם", הוא הוסיף. עם זאת, טיסה למטה תגדיל את צריכת המנועים, ואילו הגובה ממלא תפקיד בשימוש בנפט: ככל שהמטוס גבוה יותר, כך פחות עמידות לאוויר.
עם זאת, סטיבן ברט קרא להיות פרגמטי."אני חושב שעלינו להכיר בכך שההפחתה בכוכבים מציעה יתרונות ברורים, עם חסרונות לא מזיקים יותר. ביטול הכוכבים יכול להפחית את ההשפעה של ההתחממות הגלובלית ב -2 %, אפקט השווה לזו של ההשפעה של צרפת ואנגליה על האקלים המשולב. במקביל, הגבלת הכוכבים תביא לעלייה של 1 % בצריכת הדלק על האווירה, שרק 2 % מה- CO2 עולמי.
דגמי מעקב לוויין וחיזוי
האם עדיין נצטרך לדעת היכן נמצאים אזורים אלה, לפני שאנחנו מוכנים לשלב אותם ברשימת הסיבות לשינוי מסלול המטוס. עבור החוקר סטיבן בארט, מסלול הגיאוסטציוני והמסלול הנמוך כבר מציעים לנו מספיק כדי לפקוח עין על אזורי סיכון.
הוא הזכיר את הגעתו של אלוויין תצפית גיאוסטציונרית חדשה, מעל אירופה ואפריקה,"המציע הדמיה אמיתית בזמן שימושי לזיהוי אימונים בפסי עיבוי"ו לוויינים מקבילים היו קיימים גם עבור אמריקאים, ולאחרונה עבור מזרח אסיה, בזכות סוכנות החלל היפנית. גם קבוצת הכוכבים של לוויינים במסלול נמוך בשם Firesat, שהושקה על ידי גוגל במארס 2025, עשויה להיות תפקיד, גם אם הוא נפרס לראשונה כדי למנוע יציאות אש.
"אם לומר זאת בפשטות, אני חושב שבדרך התצפיות שאנו מבצעים לסערה, אנו יכולים לגלות בזמן אמת את האזורים שבהם נוצרים דבירים כדי להצביע על הטייסים להטיס 2,000 מטרים נמוכים יותר. עם הזמן, התחזיות ישתפרו, ואנחנו נוכל לחסל את התנאים ב -50 %, ואז 80 %, ואז 90 %וכו 'וכו'.", תמך בסטיבן בארט.
קול הפאנל עדיין הסתכם על דבריו על ידי סטיבן בארט, ונגד גישת התצפיתו זה היה זה של אילונה סיטובה, שדיברה בשם מרכזי בקרת האוויר. מומחה לקיימות התעופה של Eurocontrol Muac הצביע על ההנמקה הפשטנית שזה יספיק בכדי לשנות את הדרך למטוס."סטיית כלי טיס תוביל לסטייה של מטוסים רבים. וזה יגרום לבעיות אבטחה, כך שנאלץ לווסת את התנועה ולשמור על מטוסים בשטח"ו
במקום התבוננות, אילונה סיטובה דגלה ברעיון של"לקדם תחזיות"ומתמקד באימות."עלינו לדעת אם נעשה את הדברים הנכונים. אחרת, נשרוף כמות גבוהה יותר של נפט ללא שום תועלת", אילונה סיטובה הזהירה.
קונפליקט בין מדענים ומקבלי החלטות
לפי סדר הדברים, איירבוס לא רואה שינויים שמגיעים מבלי שהם מונעים על ידי יוזמות פוליטיות. עבור יצרן המטוסים באשר לחוקר סטיבן בארטשינוי רגולטורי.
"השוק החופשי והתעשיינים לא יעשו את הצעד הראשון. במקביל למאבק נגד פליטות CO2, אנו זקוקים לתקנות. אלה המספקים את הסיבות למחיקת הישר הם רגולטורים ומדיניות. אם הם נותנים את המומנטום, אנו נמצאו דרך לעמוד בציפיות שלהם. אנו מדברים על פיקוד של כלים של תמיכה במתן התבוננות של תכונות. נוצר.
אצל גיא ג'ונסון, מתווך של השולחן העגול, לפנות למנהל התאחדות סביבת התעופה (AEF) טים ג'ונסון כדי לדעת את דעתו. יותר רגיל לדיאלוג עם החלטות פוליטיות -יצרני רגולטורים, המחיש את כל הקושי להתקדם במהירות הרצויה על ידי סטיבן בארט."יש לפקח על פסי העיבוי., הוא אמר.
תְנוּפָה
מאחורי הצגת הנושאים והקשיים של ביטול שבילי עיבוי, שאלה גדולה:למה רק לבדוק את זה היום?מדוע לא לטפל בזה הוא בן חמש, עשר, עשרים? בעוד שסטיבן בארט דגל בסוכן האילוץ כהזדמנות להשפיע "מיידית" חיובית על האקלים, קשה להבין כיצד המכונה לא הקימה קודם לכן.
אילונה סיטובה הודה בשלב זה,"זה פרויקט מחקר, רק"ו מחקר חזר מפעמים רבות על השולחן, זיהה את טים ג'ונסון."אנחנו מדברים על זה כבר שנים, לומר את האמת. כבר מצאנו את עצמנו קרובים מאוד להשיג את זה בעבר - וכשאני אומר" העבר ", אני מדבר על לפני כעשר שנים.הפעם זה שונהו המומנטום לא נובע רק מאירופה, הוא נראה גלובלי. העניין התרחב ל- OACI, משכנו את תשומת ליבו של הציבור הרחב ואנחנו מבצעים מבחנים מבצעיים. אני לא חושב שאנחנו חוזרים הפעם. ”
מנהל התאחדות סביבת התעופה (AEF) הוסיף כי במקביל למטרה של אפס פליטת נטו CO2 עד 2050,"עלינו גם להאכיל את השאיפה של לא לייצר עוד התחממות נוספת הקשורה להשפעות אחרות שאינן CO2 באופק זה. אני חושב שלפני שלא יכולנו לראות מסלול מיידי, והרגשנו שלא לקבל את הנתונים הדרושים. המומנטום מותש. הפעם, אני באמת חושב שזה שונה".
מטוסים יעילים יותר
בהסכמה על מושג המומנטום, סטיבן בארט קרא שלא לבזבז זמן."יש מזלגות גבוהות ומזלגות נמוכות. ספרות מדעית המשיכה לבקש לצמצם את חוף הים הזה של חוסר וודאות. אבל דבר אחד בטוח, זה לא גורע מההערכה ההסכמתית על אפקט ההתחממות. יש לנו עדות חזקה מספיק על דור המחקר האחרון.במקום לשבור את הראש להאשים יותר, אשר ידרוש דור חדש של מחקר, עלינו לנקוט בפעולה ".
ההמתנה לדור אחר תסבך את המשימה, כי עד אז הבעיה תחמיר. ולא רק בגלל צמיחת הובלה אווירית. אם כי SAF יכול להפחית את הסיכון לאימוני אילוץ, על ידי הסרת שאריות פיח בגזי פליטה,שיפור יעילות המטוסיםכמו כן, סיכון להגדיל את אימוני גרירת העיבוי. פרדוקס שלם.
בתגובה לעיתונאית, סטיבן בארט הסביר מגמה נגדית אינטואיטיבית אחרת זו, על יעילות המטוסים."נכון שככל שמטוס יעיל יותר, כך הדלק משמש יותר להנעה וככל שהוא מבוזבז פחות בצורה של חום בגזי הפליטה של המטוס. לפיכך, המטוסים הבלתי יעילים הותירו הרבה חום מאחוריהם, וכל החום הזה הפך את היווצרות ענני הקרח לקשה יותר.מנועים חדשים משאירים מאחוריהם אוויר קר יותרולכן צור יותר פסי עיבוי ".
בואינג יכול לספור על גוגל ו- AI
הדחיפות תהיה גם סמלית וריבונית. אירופה אינה היחידה שעובדת על דיכוי שבילי המטוסים. מעבר לאוקיאנוס האטלנטי, המחקר מתחיל לשאת פרי. בנושא דלקים בתעופה בת -קיימא,בואינג, ג'נרל אלקטריק et la nasaערכו בדיקות מאז 2015 באירופה, בשיתוף עם מרכז האווירה הגרמני. באוקטובר 2024, התוכנית שלהם הטתה באופן אירוני Airbus A320 ל- Boeing 737 Max 10, מצויד במנועים מודרניים יותר.
בולט עוד יותר, העבודות האמריקאיות על היישר תפסו גודל חדש כאשר גוגל התעניינה בשנת 2021 עם«פרוייקט פרויקט»ועליית הבינה המלאכותיתסימן נקודת מפנה, על ידי כך שהוא מאפשר לנתח באופן מאסיבי את הדמיית הלוויין כדי לחזות טוב יותר את אימון הפסים ולייעל את מסלולי הטיסה. בחצי שנה בלבד של ניסויים, ב -70 טיסות שבוצעו עם אמריקן איירליינס, הודיעה גוגל על הפחתה של 54 % מהכוכבים, לצורך עלייה בצריכת הדלק המוגבלת ל -2 %.
תוכנית שהיאאיירבוס, כמובן, נשאר משםו במהלך פסגתו, ארגן יצרנית המטוסים האירופית שולחן עגול המוקדש לבינה מלאכותית, בו השתתף וינסנט פונקט, מנהל מגוגל. למרות מספר נבדקים נסחפו, ה- AI לעזרו של הסטראסטים הופיע כנעדר גדול. כאילו הנושא כבר לא היה קיים עבור אף אחד, והרעיון של מחיקת פסים של מטוסים היה מעל הכל למחוק עקבות - עקבותיו שלו.
🔴 לא להחמיץ שום חדשות 01net, עקוב אחרינוחדשות גוגלETWhatsAppו
